リバウンド側減衰の調整 その１

サグを設定した後は減衰の設定です。
コンプレッション側は多種多様なため、今回は割愛いたします。基本的にはコンプレッションもリバウンドもマニュアルにある設定値からスタートしてください。

今回はリバウンドについて説明を致します。
ハイスピード・リバウンドとロースピード・リバウンドが存在します。私のバイクにはハイスピード・リバウンドはないと思われる方がいらっしゃるかもしれませんが、調整することができる機構がないだけで、ダンパー内部には存在しています。以前にもお伝えした通り、ロースピード側はストロークした際、元の長さに戻ろうとするダンパーの中を移動するオイルの通路の入り口の面積を変えることによって流入量を調整することによって発生させています。少し話は戻りますが、基本的に油圧で動く、ほとんどの機械はオイルを移動させることによって動く構造になっています。サスペンションの場合、ピストンを介しオイルを移動させることによってストロークしています。

リバウンドは沈み込んだ後、元に戻ろうとするダンパーシャフトのスピードを調整する役目を担っています。ここで知っておいて頂きたいのはスプリングの特性です。エアスプリングの場合、入力される負荷に対し正比例に近い状態で縮むことができます。絶対にお勧めしませんが、フロントフォークに200psi加圧したとします。200psiをストロークさせる力が入力されない限り、このフロントフォークはストロークすることができません。これを覚えておいてください。

70psiに加圧した状態のフォークでサグを取ります。乗車すれば、ストローク量の15％～20％縮みますから、エアスプリングの内圧は上昇しています。路面からの衝撃を受けるとエアスプリングは圧縮されるため、更に内圧が上昇します。元に戻ろうとするサスペンション。リバウンド側減衰が働き、戻るスピードがコントロールされます。圧縮されたフロントフォークは元に戻ろうとし、エアスプリングの内圧は70psiに向かって減少していきます。仮に80psiになったところで更なる衝撃の入力があった場合、その衝撃が80psi以下であるとサスペンションは反応してストロークすることができないため、その入力された衝撃はライダーに伝わります。これがリバウンド設定の強過ぎた場合の突き上げ感の正体です。（この項、続きます。）