スタックダウンについて

フォークとショック、共通のテーマ。
ポジティブ側の気室とネガティブ側の気室、ピストンのメインシールの上下で分かれています。
スタックダウン：本来、ポジティブ側とネガティブ側は静止状態で等圧になっている状態が正常です。ピストンのメインシールを越えてポジティブ側からネガティブ側にエアが流れ込み、ポジティブ側よりもネガティブ側のエア圧が高くなってしまったことにより、ポジティブ側が圧縮されてしまう現象です。

実はワールドカップなどでは、ほとんど発生していないことをお伝えしておきます。
何故、発生するのか？
原因のほとんどはリバウンド側減衰の設定が強過ぎること。
元の長さに戻ろうとするサスペンションが、強過ぎるリバウンド設定によって戻り切れない場合、次の衝撃を受けてしまうと想定されている設計値よりも高い内圧となり、メインシールが耐えきれなくなり、ポジティブ側からネガティブ側へ空気が移動してしまうのです。

かなり攻めているリアショックの減衰設定を見かけるようになりました。
同じように見えるショックユニットですが、メーカー、モデル、フレームサイズによってバルビング設定を変えてあります。この設定によって各メーカー、各モデルの考え方を推察することが可能です。市販の状態であっても、一般向けの設定からレース用までかなりの幅があります。

CL（コンプレッション・ライト）、RF（リバウンド・ファーム）という設定を例にお話しします。これはリアセクションをハイレベルでガンガン動かしたいモデルの設定。

万人向けの設定であれば、想定される走行スピードが低いため、CLとRL（リバウンド・ライト）という、減衰が弱い同志の組み合わせになります。

CL＆RF：LSR（ロー・スピード・リバウンド）をサスペンションが動きやすい最弱に設定（注）した場合であっても、ドロップオフなどで急激にストロークした際などに戻ろうとするスピードをバルブリーフ側で規制、跳ね返りを防いでいる設定なのです。

＊リバウンドとコンプレッションが完全に分離されていないユニットの場合、リバウンド側を強くすると、副作用でLSC（ロー・スピード・コンプレッション）が強くなります。

こうしたモデルはLSRを弱めに設定するのがセオリー。使い始めはメインシールも摩耗していない状態で元気ですから、間違った設定であっても圧力に耐えられますが、使用時間が長くなってくるとスタックダウンします。

正しい設定であれば、トラブルの発生率を抑えることができ、速く走ることができるわけです。そのためには強過ぎるリバウンド設定は百害あって一利なし。里山などを走る方はマニュアルの数値よりも弱くても大丈夫なのです。